Александр Михайлович Авенариус родился в Кокчетаве на севере Казахстана 28.06.1910. В раннем детстве жил в Полтавке, в 150 км к юго-западу от Омска, где его отец земский врач, Михаил Александрович Авенариус, возглавил больницу для переселенцев и оборудовал ее по последнему слову тогдашней медицинской науки и техники. В 1914 г. началась 1-я мировая война. Отец ушёл на фронт. Он сказал: «Когда война, место врача там, где льется кровь». Мама с детьми перебралась в Омск, поселилась на Блохинской улице, №55, где их семья заняла весь верхний этаж в двухэтажном деревянном доме. На 100 рублей пенсии, которые она получала за мужа, содержала кухарку, экономку-француженку и няню. В 1918 г. отец приезжал с фронта, был дома несколько дней и снова уехал на фронт. В своём последнем письме от 1918 г., полученном в начале 1920 г., он писал, что был на Южном фронте в Красной Гвардии. Был в Таганроге и Карсе. Направлялся в эшелоне делегатом на съезд рабочих и солдатских депутатов. Его дальнейшая судьба осталась неизвестной.

Учиться в школе Александр начал в Омске в 1917 г., еще в царское время. В первом классе учитель пения поставил его в угол за то, что он при пении и дирижировании задел соседнюю девочку. На следующем уроке был Закон Божий. Пришел священник, спросил: «А ты что стоишь, сын мой?»  После ответа провинившегося священник сказал: «А, ну и у меня будешь стоять». Учиться ему было исключительно легко, никто о нем не беспокоился. Когда семья из-за голода переселилась в Славгород, он потерял год, так как там не было русских школ. Из Славгорода поехали в Петроград. Прожили там года два.  В 1921 г. в Петрограде видел писателя Василия Петровича Авенариуса на обеде в его доме. В Петрограде Александр научился управлять автомобилем. Первая поездка была от Лебяжьей канавки к Троицкому мосту, по краю Марсова поля, по Каменно-островскому проспекту на Большую Пушкарскую к дому, где семья занимала четвертый этаж. Мама на аукционе купила сыновьям две парты и шесть стульев, обтянутых кожей, один из них сохранился до сих пор. В 1922 г. мама отправила Александра с братом к бабушке  в Минусинск, Скворцовская улица, дом 6. Дом был пятистенный, крытый драньем, с двускатной крышей. Учились в кооперативной школе в доме Вильнера, это был единственный трехэтажный кирпичный дом. Улицы были немощеные. В пятнадцать лет Александр начал работать сторожем в саду у ученого–агронома Ивана Прохоровича Бедро, который вырастил новый сорт яблонь, способных переносить суровые сибирские морозы. Школу окончил в Иркутске в 1928 г. На восьмицилиндровом «Кадиллаке» сдал экзамен, получил права и начал работать шофером в гараже Автопромторга. На десятиместном автобусе «Додж Бразерс» возил пассажиров по маршруту Понтон-Маратово. В 1929 г. получил новый «Форд» и ездил по старому разбитому тракту Иркутск – Качуг, длиной 255 км. Был ударником. Через год стал механиком и помощником заведующего автобусно-легковым гаражом. В 1930 г. Крайком профсоюза работников местного транспорта направил его продолжать образование. Дал характеристику, послал в Москву в ЦК профсоюза. Александр начал работать ответственным исполнителем по связи с автоколоннами, направленными на уборку урожая из Москвы в совхозы Юга. Поступил в Московский автодорожный институт на вечерний факультет. Работал шофером в том же ЦК Союза, возил Томилина. Получил комнату 11 квадратных метров на Петровке, куда к нему приехали брат, мама и сестра. Через два года перешел на дневной факультет. От ЦК Союза получал стипендию 100 р. в месяц. В МАДИ познакомился со своей будущей женой Анной Ивановной Лушпа. Учились в одной группе и дружили с Леонидом Леонидовичем Афанасьевым, Натальей Эрнестовной Струве. В 1937 г. закончил МАДИ. Блестяще защитил дипломный проект: Двухтактный двигатель Дизеля карбюраторного типа Бристоль – Юнкерс, в комбинации с качающимися шайбами. Получил диплом с отличием инженера-механика по автомобильному транспорту.

В 1937 г. поступил на работу на Московский автозавод им. Сталина, сменным помощником начальника главного конвейера цеха сборки и испытаний автомобилей (ЦСИА) - начальником смены. Работали в три смены по 7 часов плюс перерыв на обед. В ночную смену Александр чувствовал себя особенно ответственным за выполнение плана работы завода за прошедшие сутки. Завод наращивал выпуск грузовиков ЗИС-5: за 1938 год выпуск машин должен был удвоиться против выпуска 1937 г. Газета «Правда» каждый день публиковала число выпущенных машин «ЗИСа» и «ГАЗа», следя за ходом соревнования. Александр настоял на повышении заработной платы рабочим главного конвейера. К концу 1938 г. вывел на первое место свою смену и весь коллектив ЦСИА в социалистическом соревновании. Ему присудили 1-ю премию по заводу.

Он понимал необходимость реконструкции производства и перешёл в 1941 г. в Конструкторско-экспериментальный отдел завода на должность старшего инженера-конструктора. Началась Великая Отечественная война. В июне Александр записался добровольцем на фронт, но в военкомате ему предложили дожидаться вызова, т.к. его специальность – «водитель танкетки» - пока не требовалась. В мае 1941 г. Московский завод №37 получил задание на освоение производства нового легкого танка поддержки пехоты. Работники завода в августе за 15 дней спроектировали и построили макетный образец нового легкового танка Т-60. Они обосновали возможность быстрого запуска в серийное производство этого танка, причем в массовых количествах, с широким использованием автомобильных агрегатов и передовых технологий их изготовления. Значение этого легкого танка для нашей страны было столь велико, что на краткие испытания второго образца приезжал сам И.В. Сталин. После этих испытаний началась интенсивная подготовка к производству танка на нескольких заводах, куда срочно отправлялись дубликаты технической документации. По собственной инициативе к этой работе подключился Московский завод им. Сталина (ЗИС), где ведущие конструкторы Б.М. Фиттерман и А.М. Авенариус создали аналогичный танк ЗИС-60, отличавшийся от Т-60 башней новой конструкции, иной установкой вооружения и применением автобусного силового агрегата ЗИС-16 мощностью 88 л.с., вписавшегося в несколько увеличенный корпус. Эти корпуса с башнями также начали делать в Подольске и до эвакуации ЗИСа, начавшейся 16 октября 1941 года, их поставили не менее 10 комплектов.

Александр Михайлович Авенариус был назначен  руководителем автобусной колонны для эвакуации завода в Ульяновск, и как шофёр 1-го класса перевез туда вместе с заводом в ноябре 1941 г. жену с годовалым сыном и маму. По шоссе Москва-Горький прошли без приключений, дальше стало хуже и, прежде всего, из-за отсутствия хороших дорог. Машины застревали, буксовали, ломались, часто приходилось вытаскивать друг друга. Скорость продвижения колонны резко упала. Наконец, преодолев снежные заносы, колонна пришла в Ульяновск без потерь людей и техники. Тут впервые и возникла мысль о необходимости внедорожных машин, более проходимых, чем существующие. В Ульяновске Анна Ивановна Лушпа работала шофером большого грузовика. Сама была очень хрупкой. Ее веса не хватало на то, чтобы провернуть ручку стартера, помогали водители-мужчины.  В апреле 1942 г. Александр Михайлович вернулся в Москву на ЗИС, выпускал боеприпасы, работал заведующим конструкторским бюро. Ночами дежурил на крыше своего дома и тушил зажигательные бомбы. Он спроектировал вездеход с двухскоростной роликовой гусеницей,  двигатель с форкамерным зажиганием и ряд стендов и приборов. Ему присудили звания: «Лучший работник Конструкторского экспериментального отдела», «Лучший конструктор завода». В 1946 г. его наградили медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной Войне». Он был назначен на должность исполняющего обязанности помощника заместителя главного конструктора по испытательной лаборатории, а затем в Технологический отдел на должность старшего технолога, ему было присвоено звание «Лучшего технолога завода».

В сентябре 1947 г. он был переведен на должность старшего инженера в отдел главного конструктора Технического управления Министерства автотракторной промышленности. В 1951 г. был откомандирован в Институт химической физики АН СССР на должность младшего научного сотрудника. В 1955 переведен на должность заместителя начальника цеха в Экспериментальные мастерские. В 1958 был принят старшим инженером Управления конструкторских и научно-исследовательских организаций в Мосгорсовнархоз (Московский городской совет народного хозяйства). В 1959 был переведен на должность заместителя начальника отдела технического управления. В 1962 назначен ученым секретарем  Научного совета по проблеме в Государственный комитет Совета Министров СССР по координации научно-исследовательских работ. В 1965 назначен экспертом группы технической информации Бюро переводов в Государственном комитете Совета министров СССР по науке и технике.  За успешную работу по развитию научно-технических связей неоднократно награждался грамотами. В 1976 он вышел на пенсию, но продолжал свою деятельность.

Особенный интерес представляет его изобретение, которое можно считать делом всей его жизни. Он создал лыжно-катково-гусеничный (ЛКГ) движитель для вездехода, способного передвигаться по любым дорогам и бездорожью, а также по болоту, воде и снегу. В 1942 г. им был спроектирован движитель для полугусеничной машины на базе автомобиля ЗИС-5. В 1947 г. он получил авторское свидетельство на свое изобретение и посвятил  много лет внедрению его в производство. На автозаводе ЗИС в 1965 г. в специальном конструкторском бюро при участии автора, откомандированного на завод в порядке авторского надзора, был создан на базе гусеничного транспортера ГАЗ-47 вездеход с ЛКГ системой ГАЗ-47-АМА. Экспериментальный образец, изготовленный и испытанный на ЗИСе, ГАЗ-47-АМА, общим весом около 4,5 т, показал отличную проходимость по всем видам дорог и бездорожья и на глубоком снегу. Показал тягу на крюке, превышающую тягу, которую мог создавать армейский средний транспортер ГАЗ-47 со стальными гусеницами.

С 1965 г. также началась разработка вездеходов-амфибий под его руководством в Новосибирске на авиационном заводе им. В.П. Чкалова. Экспериментальные образцы, изготовленные на заводе, КВ-1, общим весом около 1 т, с катками диаметром 150 мм, и КВ-1М, общим весом 1,5 т, с катками диаметром 250 мм, показали хорошую проходимость по всем видам дорог и бездорожья.

Для подтверждения преимуществ ЛКГ движителя в применении к машинам среднего и тяжелого веса было решено оборудовать таким движителем серийный гусеничный транспортер ГТ-Т и провести его испытание. В 1970 г. был заключен договор о проведении совместной работы Сибирским Отделением Академии Наук СССР и заводом им. Чкалова на разработку и создание транспортера с ЛКГ движителем АМА. Общее руководство со стороны СО осуществлялось вначале председателем СО академиком Лаврентьевым М.А., а затем академиком Марчуком Г.И. Испытания показали значительные преимущества лыжно-катково-гусеничной ходовой системы АМА по сравнению с колесными и традиционными гусеничными ходовыми системами.

Все известные и доведенные до высокой степени совершенства элементы традиционных ходовых систем целесообразно включены в ЛКГ систему АМА и, кроме того, в ней используется принцип шагания, наиболее широко представленный в природе. Принцип качения используется, когда машина движется по прочному полотну пути (в том числе по плотному снегу). Достоинства колеса в этих условиях общеизвестны, и в системе АМА они используются в схеме многоколесной (многоосной) полно-приводной ходовой системы. В отличие от обычных многоосных колесных ходовых систем катки (колеса) здесь смонтированы на гусенице, и при движении машины катки один за другим опускаются на дорогу перед передним концом лыжи, которая катится по этим каткам. Соединение катков с гусеницей и лыжей является основой данной ходовой системы, а определенные соотношения размеров элементов придают ей ряд полезных специфических свойств.

Экспериментальный образец ГТ-ТК с ходовой системой АМА общим весом 10 т, с катками диаметром 320 мм, был испытан в зимних условиях в районе Новосибирска и в летних условиях в Тюменской области, в районе г. Нижневартовска около озера Самотлор на болотах всех типов. Зимние испытания показали отличную проходимость по снегу любой глубины. Испытания в районе Нижневартовска показали также отличную проходимость по болотам всех типов. Следует заметить, что серийный ГТ-Т на болотах с несущей способностью 0,1 и 0,2 кг/см2, часто полностью теряет подвижность. Вездеход ГТ-ТК испытывался и на снеге. Дополнительные испытания ГТ-ТК проходил в пойме реки Оби в районе г. Томска, где он также показал абсолютную проходимость по переувлажненным грунтам.

Что касается экологического эффекта, то вездеход-амфибия с ЛКГ системой не образует канавообразные колеи и, следовательно, минимально повреждает поверхность грунта. Следы, образованные вездеходом амфибией КВ-1М на твердой укатанной снежной дороге, покрытой тонким слоем свежевыпавшего снега, представляют собой ровную гладкую непрерывную колею, образующуюся на скоростном режиме (катки катятся по дороге). Характер следов, оставленных на снегу средней плотности (способном нести нагрузку до 1 кг/см2 горизонтальной проекции отпечатка катка при его погружении на ¼ диаметра), а также на неуплотненном свежевыпавшем снеге (нагрузка на след передается уже всей поверхностью лыжи, причем удельное давление снижается до 0,1-0,15 кг/см2),  показывает, что обеспечивается движение по снегу любой плотности. Эта величина удельного давления создает возможность движения по болотам всех типов в летнее время.

Десятитонная транспортная машина с грузом в 2 т показала превосходную проходимость, лучше, чем серийные гусеничные вездеходы. ГТ-ТК мог передвигаться по шоссе, не разрушая асфальта со скоростью автомобиля, а также преодолевать местность с кустарниковой растительностью, болота, мог передвигаться по воде и глубокому снегу, к тому же свободно маневрировать по наклонной поверхности до 30о.  Президент Сибирского отделения АН М.А. Лаврентьев, наблюдавший за испытаниями, поддержал проект. В 1976, 77 и 78 годах Александр Михайлович продолжал работать как пенсионер в течение 2-х месяцев в году в должности главного конструктора проекта в отделе специальных транспортных машин. В 1992 г. последний раз был в Новосибирске, где он обсуждал с директором завода перспективы применения лыжно-катково-гусеничных движителей для амфибий.

Его творческий ум неустанно работал и над другими научными и философскими проблемами. Он критиковал Исаака Ньютона за его закон  всемирного тяготения, по-своему объяснял строение Вселенной: на основе закона всемирного отталкивания и закона всеобщего обмена материей. К тому же он развивал собственную теорию строения материи, используя идею диалектической триады: вещественность, подвижность, связность. Все его мысли сохранены в рукописях и на магнитофонных лентах. Он был большим патриотом, любил Россию, мыслил государственно, искал пути развития и процветания Родины, написал поэму «О судьбах России». Он очень трогательно и нежно любил свою жену, посвятил ей много стихов, считал себя счастливым человеком, потому что у него есть Аленька. После смерти Алечки он очень тосковал, но продолжал читать философские книги, труды Вернадского, Чижевского, Бортельса, Хакена, писал стихи. Умер 4.03.1998 г. в Москве.  Похоронен вместе со своей женой на Новокунцевском кладбище.