Нагрузка на технический персонал была большая, т.к. подготовка курсантов велась
очень интенсивно и летом, и зимой.
С точки зрения технической эксплуатации самолеты ИЛ-2 и ИЛ-10 были довольно непростые,
т.к. мотор и кабина летчика были обнесены толстой броней и подходы к агрегатам мотора и
органам управления были достаточно сложными. Так, снизу мотор мог просматриваться только
через три откидных люка. С боков - только через два откидных люка, сверху - через снимаемую
панель.
При смене мотора на самолете (при выработке ресурса) приходилось снимать всю броню, которая
крепилась к каркасу 8-миллиметровыми шурупами в "потай". Обычно, снять броню больших трудностей не представляло, а вот с постановкой обратно - попотеешь! Дело в том, что места соединений необходимо натягивать на нужные отверстия толстыми воротками. Некоторые же места накручивания гаек на шпильки агрегатов находились в столь недоступных местах, что обычно рука до плеча должна иметь форму цифры "восемь". А чтобы наживить гайку на один оборот, ее закрепляли на палец с помощью солидола. После такого закрепления она закручивалась специальным ключом с поворотом последовательно по 5 мм. Таких трудных мест в сборке было много. Так, рули поворота и элероны управлялись с помощью тросов, которые в местах скольжения их по направляющим роликам имели тенденцию к перетиранию некоторых жил. Это обычно проверялось трением их по салфетке в местах направляющих роликов. И, если какая-то перетерлась, то трос цеплялся за салфетку. Значит, произошло сильное перетирание и трос необходимо заменить. Обычно, чтобы протащить трос через все извилистые места его прохождения в броневом каркасе, нужно было обязательно, вытягивая старый трос, прикрепить к нему проволоку, которая прошла бы через все направляющие. Если проволока обрывалась, то великих мучений при замене троса не избежать.
Еще сложности были при замене свечей на моторе и отворачивании гаек на выхлопных патрубках,
т.к. температура была на них столь высокой (ночью патрубки по видимому свечению были ярко
малиновые), что поломаешь не один ключ, пока их отвернешь, так сильно они пригорали.
Особенно всех механиков "доставало до живого" работа по замене прокладок на масляной помпе
или на трубопроводах, т.к. малейшая утечка масла, а она случалась часто, приводила к тому,
что весь мотор и "брюхо" самолета в полете, обдуваемые воздушной струей, были измазаны маслом
с пылью до черна. Это не допускалось. Приходилось все отмывать бензином и проводить замену
прокладок в условиях малой к ним доступности. Были и другие труднодоступные места при замене
шасси, отдельных агрегатов и т.п.
Технический офицерский состав эскадрильи все эти "смачные" места возможных дефектов хорошо
знал, контролировал по их выявлению каждый самолет, а нам, механикам, необходимо было устранять все неисправности.
Механик является хозяином самолета и главным ответственным лицом за его техническое состояние и безопасность полетов. Каждый из нас давал соответствующую подписку и заполнял специальный журнал по проведению необходимых регламентных работ. Различные дефекты в этом журнале указывали офицеры технической службы и летчики, которые обязаны были проверять состояние самолета и мотора перед каждым полетам и делать свои замечания или отмечать, что их нет. В случае любого ЧП в первую очередь у механика забирают этот журнал и комиссия изучает возможные причины.
Фактически только механик имел право выпустить самолет в безопасный полет и ему формально никто другой не мог приказать принять другое решение. И никто другой не мог приказать выпустить самолет в полет без согласия механика.
Кроме боевых самолетов в полку были учебные самолеты - "спарки". "Спарка" - это самолет, который переделывался на аэродроме силами ПАРМ (полетные авиаремонтные мастерские) из боевой машины в самолет с управлением из двух кабин для обучения курсантов. Курсант сидел в первой кабине, а летчик-инструктор - во второй. Для переделки снимался один бензиновый бак и в кабину стрелка-радиста ставилось сиденье и все органы управления самолетом, дублирующие первую кабину.
Этот самолет летал значительно больше, чем боевые машины, т.к. с летчиками-инструкторами курсанты отрабатывали все летные навыки: от умения осуществлять взлет и посадку, до работ в зоне и на полигоне при бомбометании и стрельбе по целям. Только получив достаточные навыки по всем видам летного мастерства, курсанты, по заключению инструктора, получали разрешение на самостоятельные полеты на боевой машине.
Нагрузка на спарку была очень большая. Пока курсант не приобретет все летные навыки, спарка
испытывает особенно большие ударные нагрузки на шасси из-за "козлов" при посадке и на мотор
из-за недостаточных навыков следить за температурным режимом работы в полете (своевременно
закрывать и открывать регулирующие шторки для охлаждения воды и масла). Поэтому после полетов приходилось очень тщательно осматривать шасси и хвостовое колесо, мотор и его агрегаты,
устранять все неисправности, которых было значительно больше, чем на боевой машине.
Я подходил очень ответственно к качеству обслуживания, ведь любая моя промашка могла привести к плачевным последствиям.
Ресурс двигателя штурмовика был всего 150 часов, после чего он подлежал замене. Особенно часто
это приходилось делать на "спарке". Замена проводилась за остаток дня после завершения полетов
и ночь силами нескольких человек под руководством авиационного механика. Утром самолет должен был взлететь и выполнить за день контрольный налет около 5-ти часов (три полета приблизительно по 1,5 часа). Только после этого самолет допускался к полетам с курсантами.
По неписанным правилам училища авиационный механик гарантировал качество выполненной работы фактически своей жизнью - все три контрольных полета выполнял, сидя в штурмовике на месте курсанта без парашюта (у летчика парашют был).
За всю мою службу случилась только одна неприятность после замены мотора (у моего хорошего друга), да и то все закончилось благополучно. Вот таким высоким было качество нашей работы.