В 17 лет вместе с ребятами мы пошли на завод, так как считали, что помогать фронту нужно делом, а не разговорами.
На завод № 30 нас приняли после проверки, так как завод был военным и выпускал самолеты Ил - 2. Ученический период был очень коротким нужна была продукция. Я работал слесарем – сборщиком: делали рули управления для Ил - 2. На заводе даже для нас существовало казарменное положение. Работали сутками, не выходя из цеха. Спали урывками, то в курилке, то в сушилке, то на верстаке. Пробуждение не всегда было обычным.

Мой лихой приятель Витька Детинеч из Харькова, мы с ним работали на хлебозаводе у Белорусского вокзала (после работы), вместе выкалывали плоты в Химкинском водохранилище, затем рубили лес на станции Трудовой Савеловской ж/дороги.

Поездка с группой КБ завода №30 в г. Киржач, на военный аэродром

С апреля 1942 г. мы с ребятами поступили работать на завод №30 НКАП, стали слесарями - сборщиками. Наш завод выпускал самолеты Ил-2.
С полевых аэродромов в ОКБ стали поступать сигналы о том, что при грубых посадках в условиях полевых аэродромов на некоторых самолетах стали отваливаться хвосты. Ил-2 - машина бронированная, тяжелая, постоянно усовершенствуемая, как штурмо­вик.
В отделе Главного конструктора было срочно принято решение - у выпущенной партии самолетов недостатки устранить на месте.
В составе выделенной ремонтной бригады оказался и я. Руководил нами представитель КБ завода Виктор Десятский. Время было военное, разговоров было мало. После нашего согласия на командировку, всем дали шесть часов на сборы.
Собрались у заводоуправления, сели в автобус и поехали. Путь лежал в г. Киржач, где в полевых условиях базировалось авиасоединение на Ил-2. Дорога проселочная, размытая дождями, с большими лужами, много раз вытаскивали застрявшую машину. Наконец, проехали речку Киржач и очутились на аэродроме. Обычный военный аэродром, до 40 Ил-2 под открытым небом, некоторые машины в капонирах. Был обычный летний день.
Пока автобус вез нас к штабу, мы видели несколько посадок Ил-2 на размытом, вязком киржачском аэродроме, с множеством кочек и «распаханном» колесами самолетов грунте. На наших глазах у одного самолета при грубой посадке «подломился» хвост. Все было ясно – приехали не зря.
Инженер полка объяснил предстоящую задачу: нам предстояло прямо на стоянках произвести усиление хвостового оперения самолета и фюзеляжа за счет наложения на фюзеляж 4-х прочных дюралевых фигурных профиля. Два профиля сверху и два снизу, каждый профиль четыре метра длиной. Профили мы привезли с собой, нужно было только, разметить, засверлить и заклепать их на самолетах. Трудно было тому, кто находился в фюзеляже. При оглушительной клепке, клепали пневмомолотками, да на каждом профиле не меньше 200-ти заклепок. Работали по двое.

Во время работы к нам часто приходил командир части и летчики, отношения сложились хорошие. Требовалось повести работу срочно и качественно. Авиасоединение отправлялось на фронт. Агитация была не нужна, работали без учета времени. Задание выполнили досрочно. Провожали тепло. В награду получили хорошие пайки.

Наш рабочий коллектив был дружным и сплоченным. Несмотря на то, что у всех нас была «бронь», мы после неоднократных попыток уйти на фронт, все же добились успеха.
В сентябре 1943 года Красногвардейский РВК дал нам с другом Лешкой направление на пересыльный пункт. Я мечтал о флоте, Леша - об авиации.

НАРОДНЫЙ КОМИССАРИАТ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР ЗАВОД №30
1 октября 1947 года.
Дана тов. Форафонову Николаю Николаевичу в том, что он действительно работал на заводе № 30 НКАП с 9 апреля 1942 г. по 14 сентября 1943г. в должности слесаря - сборщика и уволен в виду ухода в Советскую Армию.