Здравствуйте, дорогие Владимир, Антонина и Света.
Получил, Владимир, твое письмо от 16 мая, и на него отвечаю. После отправки вам поздравительного нашего письма, мы вскоре получили ваше поздравительное с газетой «Крымская Правда» с твоей статьей «Битва на рельсах». Выражаем тебе благодарность за статью! Статья мне очень понравилась, и особенно вторая половина её. В первой части есть погрешности, и о них я выражусь ниже.
Перед первым маем с.г. мне пришлось срочно выехать в Днепропетровск на похороны старшего брата. Поездка была для меня, конечно, печальной. Теперь яснее представляется неотвратимость нашего скорого ухода в небытие. Но не будем вешать носа! Мы планируем ещё этой осенью отдыхать месяц в Ялте!
Владимир! Ответное письмо тебе я буду писать не задумываясь и без правки; а художественное изложение у меня и раньше не получалось. Прийдется тебе, как опытному газетному работнику, автору многих статей, переработать художественной прозой отмеченные факты, если, конечно, будешь писать историческую статью или книгу об УВВР-12. Желаю тебе удачи в этом!
Несмотря на то, что уже длительное время отделяет от нас суровые годы войн, а память о них надолго осталась у меня.
После занятия фашистами города Днепропетровска, я с оперативной группой управления Сталинской железной дороги находился на станции Полоти (Сталинской ж.д.), где образовалось руководство ВЭО-15 во главе с зам. Начальника дороги Кухтенко, зам. нач. службы Пути Залесским Иосифом Александровичем, зам. финансовой службы дороги Залевским, ст. инженера службы Пути Яшей Кучеровм, нач. техотдела службы Пути Левшовым Александром Тихоновичем, мною – ст. инж. Мостового отдела, ст. инж. по водоснабжению Виктором Мотасовым, которые выехали в Крым через Сиваш и расположились в Симферопольском отделении Сталинской ж.д. Как писал мне Виктор Мотасов, в ВЭО-15 были Владимир с Тоней Ягуповы, а познакомился я с вами в Краснодаре.
В связи с прорывом немцев на Перекопе (Ишкньские аозиции) ВЭО-15 выехало из Симферополя автомашинами в город Сталинград, где тогда располагалась еще не расформированная опергруппа руководства Сталинской железной дороги. Вероятно, вы также следовали этой дорогой. Как писал мне Виктор Мотасов, управление Сталинградской железной дороги, где была наша тогда резиденция, здание по улице Волго-Донской, осталось целым, и он часто, проходя мимо него, вспоминает минувшее.
В Сталинграде определили меня начальником мостовой колонны ГОРЕМ-13, который полностью формировался на Сталинградской железной дороге, и потому начальство этого ГОРЕМа меня знало и с удовольствием приняло в свои ряды. Там принимал и я участие в строительстве подхода к временной переправе через Волгу (называлась Владимирской переправой); но там я пробыл недолго.
В связи с высадкой Керченского десанта и освобождением городов Керчи и Феодосии от фашистов, нас – группу в семь человек из руководства Сталинской железной дороги: начальника политотдела Запорожского отделения дороги Подорожко, зам. начальника ОКС’а Сталинской ж.д. Михаила Шиншикова, Начальника Керченской дистанции пути Лященко, зам. нач. производственного отдела службы пути Мариньоха, меня – как инженера-мостовика, Виктора Мотасова как инженера-водоснабженца и на восстановление линий связи инж. Федорова – срочно отправили в Краснодар, где уже находился нач. УПС-12 Кикнадзе, а оттуда сразу выехали мы в Новороссийск. Приказ направления нас в Керченский десант подписал как зам. начальника Сталинской железной дороги Трощин – находившийся там начальником политотдела дороги.
Под новый 1942 год, в штормовую погоду, погрузили нас с войсковой частью и продовольствием для десантных войск на грузовой параход «Чапаев» и уже утором были на Крымской земле в Камыш-Бурунском порту, где ещё неубраны были трупы фашистских захватчиков, при стойком трупном запахе, который остался памятным.
С нами в Керченском десанте 1942 года Михаила Алещенко не было. К нам в Керчь позже, уже после восстановления и открытия движения поездов до станции Семь Колодезей приезжали УПС’овцы: Тагосов, Малик, Цагарем; уполномоченным Министра Путей сообщения приказом был назначен Кикнадзе – он же и начальник Закавказской железной дороги. Следом за нами от УПС-12 в Керчь прибыл Лорд-Кипанидзе – по специальности связист, и от руководства паравозников Брегвадзе (если не спутал фамилии, но с окончанием на дзе это точно).
Сохранились у меня коллективные любительские снимки перечисленных, как хороших товарищей, и всё это произошло, как будто, было не так давно, а прошло уже полных 43 года.
В Керчь прибывал на один день и начальник УПС-12 Кикнадзе, но он, побывав в штабе фронта и в отделе военных сообщений (ВОСО), возвратился в Краснодар.
Из УПС-12 организовался УВВР-12, с приданием ему уже спецформирований и для работы желдорвойск, уже в конце января 1942 года. Об этом вы, вероятно, помните не хуже меня!
Так как Михаил Алещенко не был в Керченском десанте 1942 года, то ссылка на его «воспоминания» о состоянии ж.д. хозяйства на Керченском полуострове не могла быть правдивой. Вероятно, его воспоминания относились к апрелю 1944 года, когда вторично на Керченском полуострове пришлось УВВР-12 вести работы по восстановлению линии Владиславовка-Керчь, но тогда мне пришлось заходить в Крым со стороны Мелитополя.
Я, как очевидец, активный участник восстановления в 1942 г. Желдоручастка Керчь-Владиславовка, утверждаю:
После прорыва фашистских войск на Перекопе, а затем и на Сиваше, по заданию фронта, ВЭО-15 организовало разрушение рельс и деревянных шпал главного пути путеразрушителями «червяк», когда рельс становились покареженными, а шпалы изломаны пополам. Стрелочные переводы на станциях разрушались взрывчаткой, а также подрявались водокачки, водозаборные колонки, деповское хозяйство и служебные станционные здания.
Учитывая, что на линии Владиславовка-Керчь нами было выполнено сильное заграждение, вражеские войска не успели предпринять восстановление этой железнодорожной линии, а, убрав приведенные в негодность рельсы и шпал, использовали насыпь для проезда автотранспорта, да и то в отдельных низиннх местах, которых было не мало.
Высадка нашего десанта, через два месяца после оставления Керченского полуострова в 1941 году, была для врага совершенно неожиданной. Тогда фашист не смогли организованно отвести свои войска, и при освобождении в январе 1942 года городов Керчи и Феодосии враг оставил много военной техники.
При нашем восстановлении жездорлинии Керчь-Владиславовка в январе – феврале 1942 г. выполняли очень большой объем работ, когда все шпалы и рельс пришлось завозить разбирая станционные пути в Керчи и в Камыш-Буруне. Я пишу, вспоминая старые дела, как факты в восстановлении.
Когда мы высадились с парахода «Чапаев» уторм 1го января 1942 года в Керчи (точнее, в порту Камш-Бурун), где тгда всюду были свежие следы штурма нашими моряками, неубранные трупы фашистов, от которых стоял тяжелый трупный смрад; я сразу направился на Керченский металлургический завод имени Войкова, где тщательно осмотрел и записал сохранившиеся двутавровые балки и их длиню Это мне очень помогло в принятии решений восстановления мостов на Керченском полуострове.
Опоры мостов выполнялись шпальными клетками (другого лесоматериала не было), когда каждая шпала подбиралась по толщине и плотно подгонялась солдатами путейского железнодорожного батальона. Перекрытия между опорами осуществлялись металлическими двутавровыми балками.
Доставка к месту восстановления моста нужного количества шпал, получаемых от разборки путей на комбинате Камыш-Бурун, и двутаврове балки с завода имени Войкова по моей заявке и в необходимый срок обеспечивалось отделом военных сообщений фронта.
Качество восстановления было хорошее, что позволило установить движение поездов со скоростью 30 киллометров в час, и это полностью удовлетворяло требуемым условиям временного восстановления первой очереди.
В январе 1942 г. в Керчи стояла теплая и дождливая погода, а так как на Керченском полуострове отсутствовали постоянные дороги, движение автотранспорта из-за распутицы стало невозможным. В этих условиях быстрое восстановление движения поездов с доставкой воинским частям боеприпасов, продовольствия и вывоз раненых имело для фронта чрезвчайно важное значение.
Сильно мешала восстановительным работам вражеская авиация, господство в воздухе было за противником, его самолеты часто обстреливали и бомбили наши рабочие места. Имелись человеческие жертвы.
На восстановлении двух мостов ночью присутствовал заместитель командующего фронтом, следя за быстрейшим восстановлением. За каждую ночь, при факельном освещении, нам удалось без потерь восстановить средний по длине мост, а с утра открыть движение поезда на более ближнюю станцию снабжения с доставкой боеприпасов, горючего, продовольствия нашим войскам.
И действительно, разрушенные мосты все были без задержек восстановлены, и открытие железнодорожного движения на линии Керчь-Владиславовка существенно помогало фронту обеспечивать снабжение боеприпасами, провиантом и вывоз раненых по железной дороге до Керченского портаю За выполнение в срое заданий командования фронта представляли к правительственным наградам.
После восстановления железнодорожной линии от ст. Керчь до передовой линии фронта – Акмонайские позиции, я находился на передовой станции снабжения фронта – Алибай, где после частых вражеских бомбежек станции, я, как представитель УВВР-12. Немедленно осматривал повреждения и сразу организовывал работы по устранению повреждений.
Ни разу я носа не вешал, не паниковал при бомбежках, а ободрял других. Это, как хорошее качество, отмечалось моими сослуживцами.
В то лихолетье мне несколько раз приходилось «пикировать» в землянку и, вероятно, я в этом убежден, это спасало меня от убийственной воздушной волны, вблизи разорвавшейся авиабомбы. Под бомбежкой мне приходилось бывать много раз.
Незабываемый для меня был случай, когда в саду у станции Керчь, где в землянках размещалась оперативная группа УВВР-12 мы испытали особенно сильную бомбежку вражеской авиацией. И если бы я вовремя не «спикировал» в землянку, то наверняка от меня остался бы только след, так как крупная авиабомба разорвалась рядом. Я же отделался легкой контузией – был оглушен и присыпан землей; в моей землянке были сдвинуты бревна перекрытия, перевернут столик.
Эта бомбежка вражеской авиацией явилсась следствием, вероятно, демаскировки наших землянок, когда вблизи находился неисправный наш истребитель с яркими красными звездами, и, вероятно, вражеская авиация считала, что в землянках располагался командный пункт воинской части.
Тяжелыми были последние дни пребывания в Керченском десанте 1942 года, когда пришлось мне руководить взрыванием восстановленных мостов, а затем вплавь выбираться с Крымской земли. Наши армии, находившиеся в то время в Крыму, потерпели тяжелое поражение, были отброшены воинскими частями Манштейна и выбиты с Керченского полуострова.
В августе 1942 года, после прорыва фашистскими войсками нашего фронта на Северном Кавказе, мне было поручено УВВР’ом руководить и лично выполнять минирование и подрывание важнейших объектов на железнодорожном участке Армвир-Туапсе. Особенно напряженная, ответственная и тяжелая работа выпала нам на промежуточном участке между станциями Курганная-Белореченская, где требовалось выполнить полное заграждение на мостах и железнодорожных станциях, выполняя в условии непосредственного соприкосновения с врагом, когда после подрывания пришлось отходить ползком по неубранному хлебному полю.
Об этой хорошо выполненной моей работе по заграждению на железнодорожной линии Армавир-Туапсе тепло вспоминали в УВВР-12, и особенно вписьме ко мне от нач. отдела спецформирований Николая Маршина.
В целом большой и славный боевой путь прошли УВВРовцы, мужественно и честно выполняя свой долг воинский и патриотический.
Я ощущал свою близость к Петру Михайловичу Зернову даже в те годы, когда не приходилось мне встречаться. Хорошо с ним я познакомился в апреле 1942 г., когда он приезжал из Краснодара и был на станции Алибай у нас в технической разведке, руководимой полковником ж.д. бригады Масленниковым.
После выполнения заграждения на железнодорожной линии Армавир-Туапсе я, как начальник мостовой колонны Горем-24, руководил постройкой двух временных мостов на незаконченном до войн участке Адлер-Сухуми (мосты берез реки Черная и Белая у Мостостроя -44). С окончанием постройки этих двух мостов и открытия движения поездов Адлер-Сухуми работали на оползневом участке железной дороги у станции Гудауты, обеспечивая непрерывность движения поезов.
Тогда в этом районе через перевалы Главного Кавказского хребта просочились гитлеровские военные части, которые уничтожили с большими трудностями. Для доставки в горы боеприпасов и продовольствия нашим частям использовали ишаков, на спины которых укладывали по два мешка сухарей или по два ящика боеприпасов.
В зимние месяцы 1942 -1943 гг. вся мостовая колонна ГОРЕМ-24 находилась в горах под Туапсе, заготавливая себе бревна для опор предстоящего восстановления мостов. Выполнение срочной заготовки бревен проходило сестами на заминированной местности, где двое наших военных железнодорожников подорвались на минахю Очень памятны нам поздняя осень и зима 1942-1943 годов на заготовке бревен, когда холодные дожди или мокрый сне не прекращались неделями. То мелкий и тихий моросящий дождь днем и ночью пропитывал землю, то он хлыщет буйным ливнем, неся с гор мутные потоки воды. Были строгие задания на заготовку бревен, работали под дождем с утра до позднего вечера, а обсушиться негде было ни вечером, ни ночью.