Боевой путь

В течение 1942 года 40-й отдельный восстановительный ж/д батальон , в котором служил Ширяев Иван Петрович, выполнял работы по обеспечению бесперебойного движения воинских поездов к переднему краю нашей обороны. Для этой цели строились новые разъезды и проводились работы по ремонту железнодорожных путей. Строительство железнодорожных линий Любытино – Неболчи (строительство № 511), Будогощь – Тихвин (строительство № 75), Подборовье – Чагода – Кобона дало нашим воинским эшелонам выход на Северную железную дорогу в обход блокированного Ленинграда.

В сентябре-октябре 1942 года личный состав батальона работал на строительстве подъездного железнодорожного пути от 71 километра разъезда Поляны и по устройству дзотов на переднем крае нашей обороны.

Подразделения 40-го батальона участвовали в расширении путевого развития ст. Кобона и в строительстве пирсов на восточном берегу Ладожского озера, обеспечивая тем самым существование и функционирование Дороги жизни.

После прорыва блокады Ленинграда узкую 10-километровую полосу земли между Ладожским озером и Синявинскими высотами, простиравшуюся от Шлиссельбурга до ст. Назия, которую отвоевали наши части у фашистских захватчиков, наши солдаты назвали «Коридором смерти».

Это название вытекало из большого количества потерь, которые понёсли наши наступавшие дивизии Ленинградского и Волховского фронтов и значительных потерь железнодорожных войск, прокладывавших железнодорожную линию Поляны – Шлиссельбург на отвоёванной у немецких захватчиков полосе земли.

В 2-00 19 января 1943 года штаб батальона получил приказ командования 11-го железнодорожной бригады полковника Г.П. Дебольского о прекращении всех работ по прокладке железной дороги через Ладожское озеро.

В тот же день в 22-00 батальон выступил из д. Кобоны в направлении Синявинских торфоразработок. Сделав 30-километровый марш-бросок, подразделения прибыли в д. Липки. Шли пешком и тащили за собой на самодельных санках немудрёный солдатский скарб. Особенно ценным грузом были железные печки (типа «буржуек», применявшихся в осаждённом Ленинграде), без которых немыслимо было жить зимой в палатках.

Самой деревни Липки, как таковой, не было. От неё уцелели лишь две израненные печные трубы.

Всюду были видны следы недавних боёв. Ещё валялись неубранные трупы немецких завоевателей «жизненного пространства». То там, то здесь были видны застрявшие в болотном грунте танки. Оставленные немцами землянки во многих случаях были заминированы.

В районе Липок можно было безопасно ходить только по хоженым дорогам или тропам. Сойти с них – значило рисковать жизнью, так как местность была густо насыщена минами.

Участок, выделенный батальону для строительства железнодорожного пути, проходил по Синявинским болотам на открытой для противника местности между рабочими посёлками №№ 2 и 4.

40 железнодорожный батальон в неполном составе должен был построить 4,3 км железнодорожных путей, включая строительство всех искусственных сооружений (мостов, труб, лотков) на своём участке к 2 февраля 1943 г.

20 января 1943 г. 2-я и 3-я роты приступили к подготовительным работам на трассе будущего железнодорожного пути: начали расчищать сугробы, разбирать узкоколейные пути, засыпать воронки, готовить земляное полотно.

Надо иметь в виду, что земляного полотна, как такового, не было. После расчистки и засыпки воронок шпалы укладывались прямо на проторфованную мёрзлую землю. Не было ни пригодного грунта, ни балластного песка. Балластировку железнодорожного пути проводили снегом.

Строителям-железнодорожникам пришлось преодолеть невероятные трудности. Работы велись в бураны и морозы, на заболоченной, сплошь минированной местности, под огнём и бомбёжками противника.

На строительстве Синявинской железной дороги личный состав батальона проявил массовый боевой и трудовой героизм. Сами перенёсшие голод и холод в осаждённом Ленинграде зимой 1941-1942 г.г., бойцы и командиры батальона лучше многих других понимали положение ленинградцев. Они, не жалея сил и жизни, стремились возможно быстрее облегчить положение блокированных.

Трудовой героизм всех строителей позволил с честью выполнить задание правительства. В кратчайший срок была построена железная дорога между станциями Поляны (Жихарево) и Шлиссельбург и сооружён через Неву временный свайно-ледовый железнодорожный мост. Эту единственную железную дорогу, связавшую Ленинград со страной, ленинградцы назвали «Дорогой Победы»

Батальон получил приветственные телеграммы от Военного Совета Ленинградского фронта и от Наркома путей сообщений.

Во время строительства железной дороги Поляны – Шлиссельбург личный состав батальона проявлял смекалку и инициативу, способствовавшие успешному окончанию работ.

За проявленный героизм и самоотверженность на строительстве железной дороги через Синявинские болота 39 человек личного состава батальона получили правительственные и 48 человек – наркомовские награды.

В силу того, что ж.д. Поляны - Шлиссельбург на участке 40 железнодорожного батальона проходила по совершенно открытой ровной местности параллельно линии фронта в 4-5 километрах от переднего края противника, располагавшегося на Синявинских высотах, последний имел возможность наблюдать за впереди лежащей местностью.

Противник не пропускал ни одного поезда без артиллерийской встречи или огневого сопровождения.

Однажды на участке батальона впереди идущего поезда немецкий снаряд перебил рельсы. Машинист заметил это и остановил поезд, а затем начал осаживать состав, дабы вывести его из-под огня противника. Но и сзади рельсы оказались перебиты. Вблизи места происшествия находился коммунист ст. сержант Михаил Иванович Курачев, после войны работавший на Волховских плиторазработках. Он с несколькими своим бойцами, волоча за собой запасной рельс и инструмент, добрался до повреждённого железнодорожного пути и заменил перебитый рельс.

В таких условиях обеспечить следование поездов по железной дороге Поляны – Шлиссельбург задача была не из лёгких.

Эксплуатацию головного участка этой дороги у железнодорожного моста через р. Неву у г. Шлиссельбурга обеспечивал командир взвода лейтенант Василий Иванович Лихачёв. Немцы днём и ночью бомбили и обстреливали этот район артиллерийским огнём. Выводили часто из строя железнодорожный путь. В один из таких дней фашисты обстреляли воинский эшелон с боеприпасами и продовольствием для Ленинграда. В результате артиллерийского налёта несколько вагонов были разбиты и подожжены, а рельсовый путь на большом протяжении разрушен. Коммунист В.И. Лихачев со своими бойцами под огнём противника приступил к восстановительным работам, и в короткий срок путь был восстановлен.

3 марта 1943 года в 11 часов 40 минут был обстрелян следовавший в Ленинград поезд с боеприпасами. Вследствие прямого попадания в вагон со взрывчаткой произошёл взрыв, в результате которого был уничтожен почти весь железнодорожный состав.

После того, как железная дорога Поляны была приведена в пригодное для нормальной эксплуатации состояние (заменён снежный балласт песчаным, построены лотки и кюветы), 40 железнодорожный батальон был переброшен в район д. М. Будогощь Ленинградской области.

В первой половине 1943 года батальон работал на реконструкции ж.д. путей на перегоне Тихвин – Будогощь и по развитию ст. Неболчи для увеличения её пропускной способности, и строил развязку у ст. Будогощь.

Во второй половине 1943 года 40 батальон реконструировал участок пути Будогощь – Чудово, а после как были освобождены Кириши, он восстанавливал железнодорожный путь в треугольнике Андреево – Тигода – Жарок.

Когда в начале 1944 года Красная Армия освободила от противника левобережную часть реки Волхов, батальон участвовал в восстановлении разрушенных путей от Чудова до Новгорода и от Новгорода до Луги, а в середине и во второй половине 1944 года 40 батальон, вслед за наступающей Красной Армией, восстанавливал стальные магистрали от ст. Дно до Пскова и от Пскова до Абрене и Гулбене до г. Риги.

Для обеспечения наступательных операций войск 3 Прибалтийского фронта надо было срочно восстановить железнодорожный путь Петсери – Тарту. В этом деле принимал участие и 40 железнодорожный батальон.

Личный состав батальона на восстановительных работах трудился с огоньком. Хотя часто недоставало рельсов, шпал, скреплений – производительность труда по батальону составила 122 %.

Закончив восстановительные работы в Прибалтике, 40 железнодорожный батальон был переброшен на польско-чехословацкую границу.

7 декабря 1944 года в 15 часов личный состав батальона погрузился в эшелон на ст. Гулбене Латвийской ж.д. и отправился в свой первый заграничный рейс, а 29 декабря прибыл к месту назначения.

Батальон перешёл временно в оперативное подчинение 19 железнодорожной бригады. Предстояли работы по устройству железнодорожного пути от ст. Лупку (Польская ж.д.) до ст. Выдрань (Чехословацкая ж.д.) в обход взорванного немцами тоннеля, соединявшего эти два государства.

Закончив здесь работы и сдав их командованию 19 железнодорожной бригады, батальон начал сосредотачиваться на ст. Загуж для следования в Будапешт, куда 24 января 1945 г. в составе двух эшелонов и прибыл.

Передислокация из Польши в Венгрию заняла 10 дней.

4 марта 1945 года оба наши эшелона прибыли на ст. Шаракшар, что в 12 км от венгерской столицы. С этого времени батальон влился в состав войск 3 Украинского фронта.

В Будапеште перед батальоном были поставлены задачи: участвовать в строительстве моста через Дунай, восстанавливать путепроводы в районе Ференцварош и железнодорожные пути на этой станции, а также на ст. Шаракшар. Кроме того, надлежало нести службу заграждения на следующих участках.

1. Жел. дор. узел Буда – Шаракшар – Кишкереш протяжённостью 106 км.

2. Жел. дор. ст. Шаракшарпетери – Кечкемет – 81 км.

3. Жел. дор. ст. Шаракшар – Семере – 10 км.

Наше прибытие в Будапешт совпало по времени с контрнаступлением немецких войск восточнее озера Балатон.

Немецкое командование решило нанести контрудар по войскам II-го Украинского фронта севернее Дуная, а затем основными силами перейти в контрнаступление в районе озера Балатон против III-го Украинского фронта, чтобы разгромить его войска, вытеснить с плацдарма на правом берегу Дуная и приостановить наступление Красной Армии в Юго-Восточной Европе.

Контрнаступление немцев началось в ночь на 6 марта 1945 г. Главный удар они нанесли между озерами Веленце и Балатон.

Отразив контрнаступление немцев, наши войска уже 23 марта заняли г. Секешфехервар. В связи с этим, комбат 40 батальона подполковник А.М. Табарчук получил в этот день устное приказание комбрига полковника Г.П. Дебольского, чтобы утром 24 марта перебросить на автомашинах путевые и мостовую роты батальона в район ст. Бергенд, к исходу дня 25 марта 1945 восстановить разрушенный железнодорожный участок и обеспечить движение по нему воинских поездов.

Быстрое продвижение наших частей заставляло и военных железнодорожников, включая минёров, работать с большой оперативностью, чтобы без задержки продвигались воинские эшелоны, базы снабжения и тыловые службы за наступающими дивизиями красной армии.

В Венгрии 40 железнодорожный батальон участвовал в восстановлении следующих участков железнодорожных путей:

Адонь – Пустособолч – Бергнед – Секешфехервар;

Хаймашкер – Лепшень – Шиофок;

Веспрем – Топольча;

Укк – Залабер – Заласентиван и дальше в сторону Надьканижа;

Веспрем – Девечер – Целлдёмёлк – Сомбатель – Шопрон.

Много пришлось поработать в Венгрии и нашим мостовикам. Мостовая рота участвовала в строительстве моста через Дунай в г. Будапеште. Кроме того, построили и восстановили на направлении Секешфехервар – Сомбатель – 21 мост, на подходах к Весперм и Топольча – 9 мостов и на других перегонах венгерских железных дорог – 14 мостов.

6 мая 1945 года штаб батальона передислоцировался в г. Сомбатель.

Перед батальоном была поставлена задача нести охрану железнодорожных участков Сомбатель – Шарвар – Целлдёмёлк; Сомбатель – Шопрон; Сомбатель – Заласентиван. Поставленная задача вытекала из того, что на некоторых участках железных дорог были совершены диверсионные акты.

За выполнением этого задания и застал День Победы 40-й отдельный восстановительный железнодорожный батальон.

 Материал взят из интернета : Н. ВЛАСОВА По материалам Музея истории г. Волхова

Источник: Провинция.Северо-Запад

12.05.2020