Семён Ильич в июле 1941 года был призван Харьковским горвоенкоматом, в личном деле указан адрес откуда он ушёл на войну: г Харьков, улица Свердлова, д 51, квартира номер 8. В учётно-послужной карточке есть сведения, что у него на иждевении была его мама Любовь Лазаревна Усватова. 

Первое место службы деда – 11 запасной железнодорожный полк, там он на должности техника штаба полка. Запасные полки в то время, это учебка, где бойцы получали минимальные навыки, шло формирование маршевых батальонов и рот для отправки в боевые соединения на фронте. Обычно для тех, кто ранее уже проходил службу в РККА время пребывания в такой учебке – 2 недели. Дед же мой задержался в полку до конца 1941 года. Видимо он был в постоянном составе полка, а позднее из-за крайне тяжёлой ситуации на фронте (а может и по его собственному настоянию) Семен Ильич был направлен в действующую часть. 

В декабре 1941 года дед в звании младшего сержанта был зачислен в 13 железнодорожную бригаду старшим чертежником штаба 29го отдельного железнодорожного батальона. Звучит это должность как штабная и далёкая от передовой, однако по факту он хлебнул военных тягот по полной. 

Чтобы лучше понять куда попал дедушка, давайте разберемся, что из себя представляла 13я отдельная железнодорожная бригада (13 ождбр). Бригада начинает формироваться 23 февраля 1941 года и основная её задача - строительство магистральных железных дорог в приграничных районах. Строительство это разворачивалось для быстрого развёртывания войск и их снабжения в случае войны. Штаб бригады находился в Виннице. 

Начало войны застало бригаду за выполнением работ по строительству и реконструкции железных дорог у границы. В результате при отступлении часть личного состава и техники была потеряна, многие попали в окружение. Бойцы-железнодорожники при отходе взрывали мосты и железнодорожное полотно, угоняли подвижной состав. Приходилось вступать в бой с противником. Так часть бригады под командованием полковника С. А. Степанова была вынуждена, несмотря на отсутствие тяжелого вооружения, сражаться с немецкими войсками в районе Бердичева. Железнодорожники два дня, до подхода частей 10й танковой бригады, отражали атаки гитлеровцев. 

В ходе боёв железнодорожники вместе с другими нашими войсками отступили к Харькову, где 13я бригада принимала активное участие в минировании и подрыве мостов. Командовал бригадой на то время уже Владимир Сергеевич Петров, бывший ранее начальником штаба. 

24 октября 1941 года наши войска отошли из Харькова. Где-то в городе в оккупации осталась моя бабушка Рая, которую дедушка тогда ещё не знал. Ну а дед мой в декабре того же года влился в ряды 29-го восстановительного железнодорожного батальона этой самой 13 железнодорожной бригады.

Лучше всего об этом периоде его жизни может рассказать выдержка из его наградного листа. Если кратко, то младший сержант, 2 ранения и 1 контузия, лично подрывал мосты, награжден орденом Красной Звезды. 

Награждали деда только в 1946 году, видимо многое могло и подзабыться, а потому с датами там видимо немного напутано. Суть этой путаницы опишу ниже, опираясь на архивные документы частей, в которых служил Семён Ильич.

В мае-июне 1942 года началось наступление немецко-фашистских войск на юге советско-германского фронта. В это время 13-я ождбр разрушала Купянский железнодорожный узел, а также эвакуировала верхнее строение пути с прилегающих к нему участков. Вот видимо в районе Купянска при взрыве моста через Оскол Семен Ильич и получил первое своё ранение, деда ранило в голову.

С разрушением Купянского железнодорожного узла связана обычная для того периода войны история. В книге “Железнодорожные войска России” коллектива авторов этот эпизод описан так: 

“Уже когда всё было взорвано в штабе фронта спохватились и приказали разобраться, почему 13-я бригада разрушила линию Купянск — Сватово и сам Купянский узел, приказали восстановить участок и вывести подвижной состав. Комбриг 13-й полковник B. C. Петров объяснил приехавшему к нему начальнику железнодорожных войск Юго-Западного фронта полковнику П. А. Кабанову, что мост разрушен на основании письменного распоряжения представителя штаба 38-й армии. Ее командующий генерал К. С. Москаленко подтвердил правильность этого решения и сказал, что восстанавливать сейчас дорогу невозможно. Проходит она в нейтральной зоне, вдоль левого берега Оскола. Немцы с правого берега реки держат этот участок железной дороги под непрерывным огнем. П. А. Кабанов доложил о результатах разговора с командующим армией начальнику штаба фронта генералу И. Х. Баграмяну. Выслушав все доводы о нецелесообразности восстановления Купянского узла, генерал сказал: — Подвижной состав с участка Купянск — Сватово все равно надо вывезти! Каким это образом сделать, подумайте сами.” 

Хорошо конечно, что никто из участников этой истории не пострадал из-за гнева высших командиров. Однако приказ начальства надо было исполнять. В итоге было принято решение срочно построить новую ветку железной дороги, которая позволила бы вытащить застрявшие эшелоны. Увы все усилия были напрасны. Когда ветку почти достроили, немцы прорвали нашу оборону. Вывести железнодорожные составы и имущество уже не было никакой возможности.

Враг рвался к Волге. Ставка Верховного главнокомандования 12 июля 1942 года расформировала Юго-Западный фронт и создала Сталинградский фронт. Начальником железнодорожных войск Сталинградского и Воронежского фронтов был назначен полковник П. А. Кабанов. В его распоряжение для технического прикрытия железных дорог этих фронтов были выделены 5, 13, 19 и 27-я отдельные железнодорожные бригады (ождб). 13я бригада базировалась на участке от станции Поворино до станции Иловля и от Поворино до станции Балашов.  

Подвиг наших боевых частей под Сталинградом сложно переоценить, но войны железнодорожники тоже сделали для победы в этой битве немало. Главная задача была не только сохранять и восстанавливать уже имеющиеся железнодорожные коммуникации, но и проектировать и строить новые. 

Вновь цитирую книгу “Железнодорожные войска”: “В августе 1942 года после завершения строительства железнодорожной линии Петров Вал — Иловля благодаря применению здесь кольцевой езды по маршруту Поворино — Иловля — Петров Вал — Балашов удалось увеличить пропускную способность этой железной дороги с 16 по 22 пар поездов в сутки, а после укладки на участке Сталинград — Иловля второго пути его пропускная способность стала еще в 2 раза выше.” Всё это было бы невозможно без работы инженеров-проектировщиков, таких как мой дед.

Работать приходилось в кромешном аду: “Фашисты стремились сорвать движение на коммуникациях. С возрастанием сопротивления защитников города возрастали бомбардировки авиации противника коммуникаций Сталинградского фронта. Наибольшей интенсивности они достигли в октябре 1942 года, когда к Волге стали сосредотачиваться стратегические резервы для нашего наступления. Если в июле на коммуникации Сталинградского фронта было произведено 20 самолето-налетов и сброшено 32 бомбы, то в августе — 62 самолето-налетов и 640 бомб, в сентябре — 316 и 2308, а в октябре было 1026 самолето-налетов и сброшено 3232 бомбы. Всего за время битвы на Волге противник совершил на железные дороги Сталинградского направления 60 тыс. налетов, сбросив более 90 тыс. бомб.

Особенно отличились части железнодорожных войск генерал-майора П. А. Кабанова, обеспечивавшие осенью 1942 года бесперебойную деятельность участков Лиски — Поворино, Грязи — Поворино, Поворино — Балашов, Поворино — Сталинград, Балашов — Камышин, Камышин — Иловля. Ветки эти вклинивались в позиции наших войск или шли параллельно им. Эти ветки, все станции, расположенные на них, фашисты непрерывно бомбили. За несколько часов они разрушили работу сразу нескольких станций. Глубокие воронки перерезали пути. Но не больше времени тратили кабановцы на восстановление разрушенного. Поезда шли и шли, снабжая Сталинград боеприпасами и продовольствием. Сейчас об этом вспоминается как-то просто, а в те дни, дни Сталинградской эпопеи, героизм железнодорожников был непередаваем. Повсюду сыпались бомбы. Багрово-черные веера разрывов закрывали горизонт. Трудно, почти невозможно было дышать воздухом, насыщенным газом, копотью. Но бойцы работали.”

Сталинградская битва закончилась 2 февраля 1943 года победой наших войск. Остатки окруженных в городе немцев сдались и многие (в том числе и сам Сталин) в последствии считали, что именно эти бои сломали хребет немецкой военной машине. 

В войне назревал коренной перелом, фронт покатился в обратную сторону к Харькову, а вместе с ним двинулись и железнодорожники.

К началу наступления наших частей 13я железнодорожная бригада базировалась в районе станции Поворино и занималась восстановлением разрушенной инфраструктуры необходимой для высокого темпа подвоза эшелонов к фронтам. Работы по восстановлению необходимо было проводить в кратчайшие сроки, ведь во время этого наступления только суточный расход боеприпасов составлял 53 вагона.

В марте 1943 году после очередного ранения дедушка был переведён в 13ю отдельную роту связи, находившуюся в подчинении всё той же 13й отдельной железнодорожной бригады. На моё счастье, именно по этой роте сохранился подробный журнал боевых действий за тот период.  10 марта началось формирование роты, а 23 числа того же месяца к службе в ней в должности старшего техника приступил мой дед, о чём имеется запись в боевом журнале.

Рота занималась проектированием и непосредственным восстановлением линий связи на освобождаемых от немцев территориях. Несмотря на некоторое удаление от линии фронта район работы бойцов роты постоянно подвергался налётам авиации. Кроме того, обстановка на фронте была напряженная: март 1943 - это как раз момент контрнаступления немецких войск, в результате которого 15 марта противником вновь был занят ранее отбитый нашими Харьков, а 2 дня спустя немцы снова вошли в Белгород.

Согласно журналу боевых жействий в ночь на 16 мая младший сержант Усватов С.И. руководил аварийными работами после мощного налёта немецкой авиации. Во время одного из таких налётов дед получил контузию, которая в дальнейшем сильно подорвала его здоровье.

Вот только с датами контузии не всё понятно. В наградном листе написано, что Семен Ильич находился в госпитале с 17 мая по 26 июня 1943 года. Однако это опровергается журналом боевых действий 13й роты. В нём в записи от 26 мая описывается “проэкт” обходной линии связи, составленный дедушкой. Эх жалко сама схема, начерченная его рукой, не сохранилась.

А с 19 по 28 мая проводились сборы младших командиров, где Усватов С.И. руководил занятиями по спецподготовке и никак не мог лежать в госпитале.

После этих занятий в конце мая 1943 года младший сержант Усватов из журнала боевых действий 13й отдельной роты восстановления железнодорожной связи пропадает. Возможно как раз в этот период дедушка и лежит в госпитале, приходя в себя после контузии.

Разгромив немцев на Курской дуге, в августе 1943 была наши войска провели Белгородско-Харьковскую операцию (“Полководец Румянцев”) и окончательно освободили Харьков. Наконец родной для деда город после трех неудачных попыток освобождения (в январе и мае 1942, феврале 1943 года) был отбит у врага.

В сентябре 1943го Семен Ильич возвращается служить в 29й отдельный батальон 13-ой железнодорожной бригады. Как свидетельствуют документы бригады, её подразделения в этот момент закончили работу на Харьковском железнодорожном узле и по приказу Народного Комиссара Путей Сообщения Л.М. Когановича приступили к восстановлению дорог Донбасса.

В октябре 1943 года подразделения 29го отдельного батальона занимаются восстановлением железнодорожного полотна на участке Краноград-Зачепиловка в Зачепиловском районе Харьковской области. Батальон базируется в Зачепиловке.

7 октября гибнет командир 13й бригады полковник Владимир Сергеевич Петров, его машина подорвалась на мине, когда он лично контролировал работы по восстановлению моста через Северный Донец у города Яма. 

А 20 октября умирает после непродолжительной болезни командир 29го батальона Иван Тимофеевич Трус. Судя по изученным мной документам бригады, командиров уважали, наверное дед переживал эти потери. Возможно даже будучи командиром взвода провожал своего командира И.В. Труса в последний путь.

Сводка Совинформбюро от 25 октября 1943 г. сообщала: "Войска 3-го Украинского фронта при решающем содействии с фланга войск 2 украинского фронта 26 октября с боями овладели областным центром Украины городом Днепропетровск". А 13ой железнодорожной бригаде был отдан приказ построить первую в истории советского транспорта понтонную железнодорожную переправу через Днепр. Работы были завершены к середине ноября.

Естественно не все подразделения бригады были задействованы в этом масштабном проекте, деду и 29му батальону выделили более скромный участок работы - восстановление железнодорожного участка Верховцево-Кривой Рог, а затем Кривой Рог-Долинская. Так Семен Ильич вместе с другими бойцами 13й железнодорожной бригады шагнул за Днепр, а за весь 1943 год прошёл от Сталинграда до Днепропетровска. 

В конце 1943 года дед оказывается в Москве в тыловом подразделении: 2-м запасном железнодорожном полку. Там с декабря 1943 по март 1944 года он проходит курсы младших лейтенантов.  Приказом начальника железнодорожных войск Красной Армии от 22.03.1944 года № 085/К ему присвоено звание младший техник-лейтенант.

Далее, вплоть до увольнения из армии в июне 1946 года, Семен Ильич служит в управлении 69 района авиабазирования (69 РАБ) в должности техника строителя отдела аэродромного строительства. Как так вышло, что из железнодорожников он переквалифицировался в авиаторов история умалчивает.

Всё, что мне удалось выяснить об этом подразделении, что в годы войны 69 РАБ дислоцировался в подмосковном городе Тушино и обслуживал, в частности, аэродром специального назначения № 6, или Центральный Краснознаменный аэродром ВВС Красной Армии имени М.В.Фрунзе (он же "в просторечии" - Тушинский аэродром).

Уволен из армии дедушка был в июне 1946 года по болезни, контузия и ранения навсегда подорвали его здоровье. Впрочем продолжать военную службу он и не стремился, в его характеристике 1946 года написано, что дед стремится вернуться у работе в народном хозяйстве и трудится архитектором.