Восточно-Сибирская правда: 25 марта 2000г
К 55-летию Великой Победы

Горизонты Николая Веревкина

8 мая первому руководителю Прибайкальской автомобильной дороги Красноярск - Иркутск Николаю Николаевичу Веревкину исполняется 85 лет. Треть из прожитого им посвящена дорожному строительству.
Пройдет немало лет, и он вспомнит это семейное путешествие по казахской степи. После отработки контракта, заключенного с английской концессией, отец возвращался с медных приисков в Омск. Было душно, нещадно палило солнце. Уставшие лошади из последних сил тащили бричку по, казалось, бескрайней степи.
-- Долго еще? - то и дело подергивал мальчик за рукав отцовской рубахи.
-- Как только доберемся до горизонта, считай, дома, -- терпеливо повторял отец.
Мальчик затихал, подолгу вглядывался в горизонт, до которого, казалось, рукой достать, и, успокоившись, засыпал на коленях у матери.
С тех пор дорога и горизонт стали для Николая Веревкина неотъемлемыми спутниками жизни.
-- Где ты собираешься работать, Коля? -- спрашивали его в школе, подразумевая, что сын врача пойдет по медицинской части.
Но он выбрал другое. После восьмилетки -- дорожно-строительное училище, в 17 лет - младший десятник на строительстве автомагистрали Абакан - Кызыл, а вскоре и техник участка...
Для него это была самая большая и самая главная дорога в мире. И он торопился поскорее увести ее к горизонту.
-- Веревкин, у тебя крестьянская психология, признающая только три состояния: работа, работа и еще раз работа, -- подшучивали коллеги. Даже его первому наставнику, главному инженеру отдела шоссейных дорог ("Стройшосдор-5") Петру Абрамовичу Гончарову приходилось сдерживать парня:
-- Ты, Коля, не суетись, не пытайся заглянуть за горизонт... Ставь вешку так, чтобы она отчетливо просматривалась. Дойдешь - отодвинь подальше и снова вперед.
Это он запомнил на всю жизнь и продвигался от вешки к вешке, оставляя свои автографы чуть ли не на всех широтах необъятного Союза.
Первый свой автограф оставил на уже упомянутой дороге Абакан - Кызыл. Казалось бы, не заслуживающая внимания трасса, едва заметный штришок в бесконечной сети дорог России. Но когда узнаешь, с какими неимоверными усилиями отвоевывался каждый метр этой магистрали, начинаешь понимать, почему для Веревкина и его ребят она стала почти легендой.
Представьте на минуту камнебоя с зажатым между ног, обутых в веревочные лапти, куском базальта. Сидит и лупит со всей мочи двусторонним молотком по камню. Так готовился в те времена щебень для дорожной одежды. А "утюжка" дороги! Две лошади, подгоняемые ремонтером, тащат за собой четыре окованных металлическим листом бревна("утюг"), выравнивая песок и щебень. И спутники у них только ветер, дождь и солнце. Надо пройти через это, чтобы знать, что такое работа вообще и дорожника в частности. Потому, наверное, случайных людей на дороге встретишь редко. Избравшие эту профессию, как правило, остаются ей верными всю жизнь. Как остался верен Николай Веревкин.
По настойчивому совету Гончарова он поступает в Омский автодорожный институт. "Ты парень настырный, вытянешь" - то и дело напоминал ему Петр Абрамович. Николай "вытянул," правда, для этого ему пришлось пойти на подготовительные курсы. А чтобы как-то прожить, устроился подручным кузнеца на завод "Красный пахарь." И все пять лет учебы не расставался с молотом.
22 июня 1940-го Веревкин окончил институт, получил диплом и направление на Украину. В Киеве попал прямо в объятия своего наставника, занимавшего к тому времени пост главого инженера "Укршосдора." Петр Абрамович рекомендовал своего протеже старшим инженером специализированного дорожного участка. Только было освоился, стал привыкать, обживаться, как началась война.
-- На фронт сам напросился, думал, не успею повоевать,- усмехнулся Веревкин. И, словно оправдываясь, добавил: - Тогда молодежь рвалась на передовую.
Первое время служил в авиации. "Калининский аэродром от снега чистил да хвосты самолетам заносил". Потом в пехоту попал, а вскоре отправили на передовую. Как говорится, из огня да в полымя. Дважды контузило. "Боялся, совсем глухим останусь, но обошлось". Только вернулся в строй, как в окружение угодил. Пришлось выводить целую группу - и своих, и чужих бойцов. Потом командовал взводом спецотряда по разведке в глубоком тылу противника, ротой автоматчиков, истребительным отрядом. Сам набирал лихих парней - лучших спортсменов-лыжников, с которыми по заданию командования отправлялся в немецкий тыл то за "языком", то в диверсионных целях.
-- Особо тяжело пришлось на Калининском фронте в 42-м, -- продолжает Веревкин. -- В ротах, бывало, по 10-15 бойцов оставалось, один Бог знает, как только держались.
На этом самом Калининском и обозначен его последний редут. В сражении у оз.Селигер Веревкин получил тяжелейшее ранение в плечо.
-- Пуля и сейчас под ключицей сидит,- Николай Николаевич дотронулся пальцем до предплечья. - Куски телогрейки из раны повыдернули, а до нее, окаянной, так и не добрались: слишком глубоко, говорят, застряла.
"Посадили" руку в гипс и отправили в госпиталь. Сначала в Горький, затем в Казань и, наконец, в Слюдянку - на окончательное излечение. Только какое излечение, когда кругом разор и запустение. О дорогах и говорить нечего. Строились они за счет "трудового участия населения". Выражалось это участие в том, что каждый сельский труженик (со своим тяглом) обязывался шесть дней в году отработать на дорогах. Не случайно, наверное, и назывались они "дорогами общего пользования".
И пользовались ими кто как хотел. Угольный генерал Маркелов, к примеру, сотворил разрез прямо на Московском тракте, сбросив существовавшую дорогу на неблагоустроенную тропу.
-- Этот прецедент и послужил поводом для устройства асфальтобетонного покрытия на главной сибирской магистрали,-- улыбнулся Веревкин.
46 км черемховского обхода с двумя путепроводами - это лучшее, что тогда удалось пробить Веревкину. И то за счет угольщиков. К тому времени Николай Николаевич уже заведовал дорожным отделом облисполкома. А окончательно был востребован, когда затевалось строительство автомагистрали Иркутск - Листвянка.
Реконструировалась она "под Эйзенхауэра", который вместе с дочерью собирался посетить Байкал и судоверфь.
-- Проект был слабенький, я возражал против подобной реконструкции, доказывал, что Байкальский тракт - это визитка нашего Приангарья, и делать его нужно по всем правилам инженерного искусства. Но изменить ничего не смог,-- до сих пор сокрушается Николай Николаевич.
Вопрос тогда не ставился "или - или": или 66 км асфальтобетонного покрытия, или трехрядное с разделительной полосой движение, современные кемпинги, гостиницы, рестораны... Конечно, покрытие! Все другое оставалось как бы за кадром. Далеко не всех строителей, проектировщиков и, в первую очередь, самого Веревкина устраивал подобный подход. Но он же руководитель строительного управления, в показателях работы которого не было графы "красота," а было выполнение плана по освоению средств и вводу.
И вводили по 40 и более километров. Те же 66 км Байкальского тракта "проутюжили" за... восемь месяцев. Правда, трудились на нем четыре дорожно-строительных района, в том числе два столичных.
А потом дошла очередь до затопленных Иркутской ГЭС участков Московского тракта. С письмами секретарей Иркутского и Бурятского обкомов партии Веревкин едет к председателю Совмина Косыгину, министру обороны Гречко... Просит, убеждает, доказывает:
-- С востока уже порохом пахнет, а у нас ни дорог, ни мостов - одни пролазы.
Достучался. "К маю 62-го я уже разместил в районе строящегося БЦБК пять тысяч военных строителей," -- с гордостью говорит Веревкин. Задача была построить дорогу до Улан-Удэ. Но тут "запахло" уже со стороны Афганистана, и работы были свернуты. Успели дойти лишь до ст. Танхой - сто с лишним километров. К тому времени Николай Николаевич уже носился с идеей повернуть "бронированный армейский кулак" на другие участки, в частности, дорогу Култук - Иркутск. Не успел, в чем даже сейчас, по прошествии десятилетий, не перестает себя корить.
... Слушал его и невольно думал: ведь в каждом городе, в каждом поселке есть такая дорога, мост, путепровод, в которые вложил создавший их человек не только свое умение, но и душу. И получилось не просто исполнение проекта, а объект, наделенный фантазией, тщательно и любовно оформленный. Просто человек, трудившийся над ним, знал, что строит "свою" дорогу, "свой" мост, "свой" путепровод. Так строил Николай Николаевич Веревкин, воспитывая в людях высокий профессионализм и настоящий патриотизм.
И ничего, что не удалось ему покорить горизонт. В конце концов его еще никто не достигал. Да и не это главное.
-- Главное, чтобы дорога не кончалась в нас самих, и главное, чтобы мы сами не останавливались, -- пожелал на прощанье старый дорожник.